Оксана Перепелица Инфраструктурная недостаточность

Сонирхолтой нийтлэл гэж бодоод танд хүргье.

Отечественные записки » №3, 2013

Оксана Перепелица Инфраструктурная недостаточность

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают… китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов^[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

^[1]   Гудок. 2 апреля 2013 г.